最新汽车新闻报道减产_最新汽车新闻报道减产政策

最新汽车新闻报道减产_最新汽车新闻报道减产政策

       在这个数字化的时代，最新汽车新闻报道减产的更新速度越来越快。今天，我将和大家分享关于最新汽车新闻报道减产的今日更新，让我们一起跟上时代的步伐。

1.???????????ű???????

2.新冠病毒导致日本8家车企停产，雷克萨斯提车恐再度“涨价”

3.芯片断供危机发酵，汽车业今明两年或减产400万辆

4.缺芯问题致汽车产能爆降，目前减产了多少？

5.中国制造的全球性，多家车企因疫情宣布“停产”/“减产”

6.日本八巨头停产，全球汽车暗藏巨变，进口车要涨价了？

???????????ű???????

       根据新闻媒体的报道，现在汽车芯片因为短期，所以很多汽车公司都表示将会进行停产，而这个消息在被发出来之后，立刻就引起了网友的高度关注。毕竟大家万万没有想到，在芯片如此密集的情况下，竟然会出现汽车芯片短缺的情况。特别是随着汽车的智能化，现在芯片已经成为了汽车的一个重要元配件。如果芯片不能够得到及时的补充，那么可能会对全球的汽车销量市场造成非常重大的冲击，特别是对一些平价的汽车。如果芯片短缺的话可能会导致他的减产。那么今天我们就来探讨一下为什么芯片这么难以生产。

       第一，短缺的其实并不是芯片。

       在这个新闻被发布出来之后，我就立刻看了相关的报道，同时了解了一下现在的芯片生产制作过程。我们可以发现，随着现在智能化的发展，新鲜的产量其实正在逐年的上升。虽然今年因为新冠疫情的影响，很多工厂都没有办法正常得开工，但是现在很多芯片生产其实都是智能化生产的，不需要太多的工人，所以产量并没有受到太大的冲击，最多也就是原产地的开采工作受到了影响。导致现在的芯片价格，会有所上升。

       第二，手机的发展。

       上面我也说了，芯片的产量并没有受到太大的冲击。那么为什么汽车的芯片却突然短缺了呢？这个主要是因为大部分的芯片都被安装到了智能化的手机和电脑之上，在这样的情况下，能够分配到汽车上的芯片自然会减少，而自主也会形成这样的原因。就是因为芯片在手机上创造出来的利润要远远超过在汽车上，所以很多芯片厂商都把芯片卖给了这些电子产品。这就导致了汽车芯片的短缺。

       第三，这样的情况能不能得到解决

       。这样的情况肯定是能够得到几十的。虽然现在很多汽车企业都表示将会停产，但实际上他们不会轻易的放弃市场。所以在未来一部分芯片可能会用于一些高端的汽车，因为这些汽车的利润会更高一点。所以在未来一段时间里边儿，如果大家有购车需要的话不是非常紧急，可以放缓一下。随着芯片产能的提升，在不久之后这样的问题就是可以得到解决的，所以大家千万不要心急，毕竟生产芯片并不会浪费太大的资源。

新冠病毒导致日本8家车企停产，雷克萨斯提车恐再度“涨价”

       在汽车芯片的影响下，整个汽车市场被迫进入“灰色地带”。

       近日，中国汽车工业协会发布的数据显示，今年6月上半月，11家重点汽车企业产量为43.4万辆，同比下降36.6%。其中，乘用车产量下降37.9%，商用车产量下降30.2%。

       中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾指出:“芯片短缺导致大规模减产，供给端供给不足。目前乘用车库存只有50.9万辆，正常水平应该在100万辆左右。从4月到5月，芯片供应紧张加剧，所以6月份的情况不会太乐观。”

       事实上，6月份汽车市场的表现比预期更为严峻。造车新势力的产能受制于芯片，比一汽-大众、长城等传统车企更强，因为芯片短缺被迫减产，车企不得不给员工提前高温休假。

       在销售端，各大经销商也陷入了无车可卖的困境，二手车行业如饥似渴，开始借机疯狂收割经销商流失的客户。

       1

       汽车公司“等到饭熟了”

       巢下无蛋，芯片不断搅动汽车行业的泉水河水，放大市场阵痛。

       “现在威马每个月只能从供应商那里拿到500多块芯片，这还不够。”威马汽车相关负责人无奈地表示。

       对于急于交付的新车来说，缺芯问题不仅仅是眼前的问题。天际线汽车内部一位员工表示，虽然目前天际线ME5市场表现良好，订单量已经超过1万，但交付仍处于起步阶段。“虽然目前芯片备货充足，但未来还不好说。”

       当蔚来第100辆车下线时，蔚来CEO李斌直言，芯片短缺给蔚来第二季度供应链带来很大压力。因此，蔚来也经历了一次又一次的短期停工。

       来源:蔚来官方

       与造车新势力相比，作为“大生产商、大销售商”，传统汽车企业的日子更不好过。

       据《中国经营报》报道，一汽-大众原计划今年第二季度生产约61万辆汽车。但由于芯片短缺，预计第二季度仅生产40万辆，降幅达30%。

       “目前工厂最稀缺的芯片是ESP、舵机和网关控制器组件。因为重要部件有限，生产无法正常进行。”一汽-大众长春工厂生产车间相关负责人证实了减产消息。

       除了被迫减产之外，企业也开始积极整合资源，优先将芯片交给高利润模式。“长春一厂现在主要优先向奥迪供应通用零部件，其他工厂则减少或停止生产葛覃、蔚领、宝来等低端车型。”该负责人告诉未来汽车日报。

       长城汽车也受到了“缺芯”的打击。长城汽车R·D相关部门负责人表示，“停产不会停止，但产量确实比以前少了很多，坦克短缺与芯片短缺直接相关。”

       来源:长城汽车

       此外，据长城内部员工透露，为了保证正常的生产节奏，工厂也开始“另辟蹊径”，对芯片模块进行“再利用”。

       “有一些车，从生产线上下来，停在停车场。之后，工人们移除汽车上的模块，并将其带回生产线上的汽车。将来芯片模块到货时，在停车场的车上安装一个新的芯片模块。”

       然而，这种看似简单的方法并不能从根本上解决工厂巨大的产能需求。目前由于芯片短缺，各大车企都处于“等饭熟”的状态。为了减少损失，车企也提前了通常在7月份发布的高温假期。

       上述内部人员告诉未来汽车日报，长城徐水三厂以设备改造为由，陆续给员工放假半个月左右。

       一位汽车行业人士告诉未来汽车日报，每年7月是汽车企业产量淡季。“由于汽车企业7月份夏天要对工厂内的设备进行检修，借此机会，工厂内的员工通常会放高温假。”

       5月24日，本田中国相关负责人公开表示，“目前芯片短缺将对本田中国造成一定影响。我们正准备调整本田在中国两家合资企业的休假和工作时间表。安排在下半年的假期将调整到近期，假期将在5月底和6月初实施。”

       2

       二手车市场迎来旺季

       当“无车可造”的局面传导到销售端，汽车市场也陷入“无车可卖”的困境。

       根据中汽协的数据，5月底国内乘用车库存只有50.9万辆，而正常水平应该在100万辆左右。未来汽车日报走访北京各大4S门店时发现，一汽-大众、长安福特、上汽-通用-别克等品牌的车型都要排队取车，等待时间长达1、2个月甚至更长。

       与此同时，AldousResearch近期发布的一份调查报告显示，在芯片和原材料成本上涨、核心缺货危机持续发酵的趋势下，车价并未大范围上涨。然而，在涉及30多个汽车品牌的调查中，一些汽车公司被迫提高整车价格。

       来源:奔驰官方

       第一类是奔驰、宝马等豪华品牌。“奔驰E级、奔驰GLC等车型供不应求，接车需要两个月左右。”北京奔驰相关4S店负责人告诉未来汽车日报。但是，对于一些销量不错的进口车，由于汽车供应紧张，折扣开始收紧，甚至涨价。

       提车时间延长，折扣收紧，但新车的配置却因为芯片短缺而被阉割。根据宝马官方公告，5月份开始生产的系列3、系列4的选装自动驾驶辅助功能将取消，国产系列3、X1、X3的感应开启行李箱盖“一脚踢”功能将减少。

       根据高拱智能汽车研究院的数据，2021年4月，以ADAS为标准配备的国产新车自2020年5月以来，保险保障首次低于53万。

       在新车销量低迷的时候，二手车市场却悄然崛起，借此机会疯狂收割新车市场流失的客户。北京胡阿祥二手车交易市场的一位二手车经纪人透露，过去5-8月是二手车市场的淡季。“因为当时4S商铺会推出大规模的新车促销，但这次很多人因为等不及新车，开始咨询二手车。”

       来源:未来汽车日报

       该代理商表示，在二手车市场，大众、丰田、本田等准新车最受欢迎。与4S店铺销售的新车相比，价格低、提货时间短成为二手市场最大的优势。“现在的准新车无疑比市面上的新车更香。我们的准新车到店不到两天肯定会有人买，而且很少讨价还价。”

       此外，老旧和冷门的二手车现在也很受欢迎。“目前很多消费者花4到5万元买了一辆二手车。他们会开一年左右，等新车市场恢复正常再买新车。”

       其实很多人因为车企停产减产等不到新车，转买二手车的情况并不局限于中国市场。5月20日，韩国某二手车平台发布数据显示，今年第一季度销量同比增长近30%，创历史新高。

       “自私地说，我们希望芯片事件以后能够得到解决。毕竟，一天之后，我们可以再享受一天的市场红利。”经纪人开玩笑说。

       以上内容由未来汽车日报上传发布，查看原文。

       百万购车补贴

芯片断供危机发酵，汽车业今明两年或减产400万辆

       面对全球范围内的新型冠状病毒，汽车企业似乎都受到了影响。据央视财经报道，日本此前已宣布暂停部分汽车企业生产，随后由于疫情蔓延，海外零部件供应紧缺，使得停产汽车企业数量进一步扩大至8家。

       8家车企有？

       日本是全球三大汽车生产国家之一，因为在2月份，日本8家车企全球生产的总量大约是在187万辆，但是和2019年同期相比减少了有15%，估计3月份的产量还会进一步的下降。因为丰田公司暂停了日本国内五家工厂，一共是7条生产线的生产。虽然说它的停产计划最长只会延续到本月的15号，但是在停产期间丰田公司的减产规模大概是3.6万辆。

       然而，随着疫情影响持续蔓延，美国、欧洲等地区的汽车生产也先后宣布停止。导致海外零部件供应量下滑，加上消费需求在全球范围内下降，日本地区的丰田、日产、本田、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱和大发在内的八家车企已经全部宣布将暂停日本国内的汽车生产。

       尽管对于日系品牌来说，此次停产并非是个别企业的决定或政府管控，但不可否认的是此次原因正是全球需求下降及零部件短缺所致。

       据日本一家汽车厂商高管表示：“此前我们以为随着中国地区逐渐实现复工复产，即可实现产业复苏，但随着欧洲和北美的爆发而停工，我们又再次正面临疫情之下的困难，所以我们简直看不到事态的尽头。”

       作为日本支柱产业的汽车行业来说，当前持续严峻的局面对他们来说十分困惑。日本作为全球三大汽车生产国之一，在2019年的全球产量达2607万辆，若按照这8家企业的生产和最近的运行情况等方式进行推算，产量将至少减少3成左右。据此前日媒报道，这8家车企2月份全球生产总量约为187万辆，同比将减少了约15%，因此3月份的产量还将进一步下降。

       据高盛集团此前表示，新冠病毒疫情的爆发对汽车产量和需求的影响将使丰田、日产、本田、三菱以及马自达的利润减少1700亿日元（约合16亿美元，或112亿元人民币）。如今停产扩大至8家车企，也说明利润损失将持续扩大。

       其中，日本生产的斯巴鲁品牌有一半销往美国市场。根据其2019年累计售出70万台至美国市场中，有52%是在斯巴鲁的印第安纳州工厂生产的，其余全部依靠从日本进口。而马自达和日产均向北美市场出口略高于30%的日本国内产量，丰田高于20%；马自达和三菱汽车向欧洲出口约20%的国内产量。

       最惨丰田，想买雷克萨斯得快点！

       据日本媒体报道称，丰田日本国内工厂停产的原因在于有两名工人确诊新冠肺炎。据悉，丰田日本高冈工厂的一员工于3月14日出现发烧症状，3月19日新冠病毒检测结果呈阳性。另一名在3月21日接受检查的员工也已于3月22日确诊。这两名员工均在高冈工厂同一生产线工作，随后，丰田已于3月23日至3月25日关闭高冈工厂这条生产线并进行消毒。

       没有销量就调整产能，丰田给出的原因乍看合理，但却忽略了丰田旗下豪华品牌雷克萨斯由此将面临的产销错配窘境。

       此次丰田日本国内停产的5家工厂分别是高冈工厂、九州宫田工厂、Tsutsumi、Tahara以及由日野卡车分公司运营的Hamura工厂。其中，九州宫田工厂主要负责生产丰田旗下豪华品牌雷克萨斯的相关车型，而这里生产的雷克萨斯，是中国市场上出售的雷克萨斯车型的主要来源。

       众所周知，近两年雷克萨斯在中国市场高歌猛进，销售终端一车难求，加价购车、3个月以上提车的情况十分常见，并且在2019年，雷克萨斯在中国也取得了一份亮眼的成绩单：在整个汽车市场销量下滑8.2%的情况下，雷克萨斯2019年全年累计销量达到200521辆，同比增长25%。

       这样一来，供应中国的车型几乎全部产自日本工厂的雷克萨斯，处境颇有些“哑巴吃黄连”的意味——日本工厂停产，在华市场复苏，雷克萨斯的产销错位，势必影响其2020年在华销量。

       而在销售终端，也有准车主提出疑问：原本就一车难求的雷克萨斯，停产之后要加价多少才能买到？又要等待多久才能提车呢？

       当前，为了应对疫情影响下需求减少、生产安全等问题，全球汽车制造商都受到了不同程度的影响。丰田汽车公司社长丰田章男于近日表示：“事实是，世界在瞬间的变化之大令人震惊。在这一点上，我们无法预测各大汽车制造商的未来”。但他也强调，疫情不会影响丰田汽车对于自动驾驶和电动汽车等先进技术研发的支出。

       总结：新冠肺炎疫情笼罩下的全球汽车市场迎来至暗时刻。雪崩之下，每一片雪花都在亡命天涯。或许正如丰田章男在东京的新闻发布会上所说的那样：“世界在瞬间的变化之大，令人震惊，在这一点上，我们无法预测各大汽车制造商的未来”。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

缺芯问题致汽车产能爆降，目前减产了多少？

       上周最耸人听闻的消息，莫过于“南北大众停产”。

       由于芯片短缺危机不断发酵，有媒体援引“上汽大众生产负责人”的话表示，上汽大众从12月4日被迫停产，同时，一汽大众也从12月初开始进入停产状态。

大众品牌向来是中国汽车市场的霸主，若消息属实，这绝对是汽车行业一等一的大事。

幸好，辟谣很快来了。

       一汽-大众表示新车生产的确受到了一定影响，但并没有如外界传言的全面停产。上汽大众也表示，公司每年的采购量都是定好计划的，不会因为库存突然出问题而导致停产。

       南北大众的回应，让人松了一口气的同时，我们也应该透过现象看本质。

       因为，这些回应印证了一件事：随着芯片供应缺口的继续扩大，汽车行业的正常生产制造工作正在面临威胁，新一轮危机正在酝酿。

       刚刚在疫情沉重打击中缓过气来的车企，又可能要重新面对疫情的“并发症”。

姗姗来迟的疫情“并发症”

       芯片短缺危机并非突然造访，早在前几个月就已出现预兆。

       造成国内汽车业芯片供应不足的主要原因有两个，一个是芯片主要供应地的芯片产量受疫情影响大大减少，另一个是中国车市复苏速度超出预期。

       随着汽车电子化的发展，半导体芯片在汽车制造业中的重要性日益凸显，这些电子元件被广泛应用在多媒体娱乐系统、智能钥匙、自动泊车系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS?、电子稳定性系统（ESP）等汽车零部件中。

       相对于其他汽车零部件，汽车半导体芯片企业的市场竞争格局相对稳定，主要由恩智浦、英飞凌、意法半导体、瑞萨、德州仪器、博世等几家供应商牢牢把控着汽车芯片市场。这几家企业，除了瑞萨和德州仪器，其余都出自欧洲。

       受突发疫情影响，今年1月下旬开始，国内汽车产业链企业开始停产，4月份才逐步恢复生产；海外企业大约在3月份开始停工，这导致全球汽车芯片供应大幅减少。

       一些机构的错误预测也帮了倒忙。

       上半年，麦肯锡曾发布预测报告，称今年全球汽车市场需求会大幅下滑，这将导致半导体供应商今年的整体市场规模下滑10%-27%，但由于半导体供货周期长，供应商在下半年晚些时候才会感受到这些影响。

不料，作为全球最大单一市场的中国，汽车市场下半年迎来强势复苏，销量连续多个月出现两位数高增长。当时，芯片供应商已经将芯片产能朝智能手机和平板电脑倾斜，当发现汽车芯片需求大幅上涨时，产能却无法迅速做出调整。

德国大陆集团柏林分公司表示，尽管半导体制造商已经通过扩充产能来应对，但新增产能可能得要6-9个月才能实现。

       屋漏偏逢连夜雨，芯片供应商近期还很巧合地接连出事。

       据外媒报道，日本芯片制造商AKM工厂在今年10月20日因为一场大火而被完全烧毁，至少需要6个月至1年左右时间才能恢复正常生产。此外，由于法国ST管理层在上个月决定不增加全体员工工资，导致ST全法工厂罢工停产。

       受这些因素影响，新冠肺炎疫情的“并发症”——对汽车零部件供应、继而对汽车制造业产生的影响——在年末车企打响收官之战时，出来捣乱了。

多家车企生产已受到影响

       随着芯片缺口逐渐扩大，不少主机厂的汽车生产制造开始受到影响，最骇人听闻的消息就是南北大众12月双双停产。

       虽然南北大众都已出面进行辟谣，但也承认了芯片短缺确实对工厂生产有一定影响。

大众汽车集团（中国）相关负责人表示，新冠肺炎疫情所带来的不确定性影响到一些特定汽车电子元件的芯片供应，而中国市场的全面复苏也进一步推动需求增长，使得情况更加严峻，导致一些汽车生产面临中断风险。

       但该负责人也表示，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法：“我们正在密切关注事态发展，也已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极采取应对措施。目前，相关车辆的客户交付没有受到影响。”

       上汽大众相关人士则表示，全球性的芯片市场供应问题并不是突发事件，公司对此早有准备，“不会出现库存突然出问题而导致停产的情况”。

       另外，福特、通用、比亚迪等传统车企以及造车新势力纷纷跳出来表示没有受到“芯”痛影响。

财联社对超过20家国内汽车整车制造商和Tire1的调查结果显示，超半数以上的厂家表示，芯片短缺对公司正常生产经营尚无影响，但也有约三分之一的厂家对此表示担忧，认为一旦形势继续恶化，或将对公司生产带来不利影响。

       整体来看，此轮全球性芯片短缺对传统车企，尤其是体量较大的传统汽车影响相对较大，对产品结构相对低端以及销量较少的造车新势力影响较小。

       但是芯片短缺是汽车产业链企业共同面对的问题，在全球一体化的浪潮下，身为产业链一环的汽车主机厂，很难独善其身。

       “芯片供应链紧张已经成为行业里热议的话题了，对整个行业都是有影响的，不是某家厂商的问题，但各家厂商所面临的冲击的程度可能有所不同。”一家中国新能源汽车制造商高管表示。

汽车行业面料新一轮危机

       目前，欧美等海外地区的疫情仍在持续恶化，芯片生产供应还将持续受到影响。疫情已经得到较好控制的国内，芯片供应商水平仍与国际先进水平存在明显差距，不少产品无法快速完成国产化替代。

       另一方面，国际零部件供应商紧急扩大的芯片产能短时间内还无法交付，这导致芯片紧缺危机未来还将持续一段时间。

       大陆集团表示，半导体厂商已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供给需求，但考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6至9个月的时间内改善。所以，该公司预计，这种芯片供应紧缺的严峻形势将一直到2021年。

       瑞萨则表示，目前瑞萨工厂基本超负荷工作，但产品交期依旧未见缓和，排单交期至少在16周至20周，部分物料甚至排到30周，预计缺货趋势将延续至明年第一季度以后。

       随着芯片缺口的继续扩大，受影响的绝不仅仅是南北大众，更多中国车企将被卷入其中。

       德国业内人士分析，汽车芯片短缺可能会影响中国的汽车生产制造，这一状况或将持续至2021年。

       有媒体计算了一笔账，按照当前的产能受限情况来看，中国有将近15%的汽车产能受到影响，根据中国去年近2700万辆的汽车产能来计算，一旦芯片断供，将会有400万辆左右的汽车产能受影响。

       这一数字的真实度有待考证，但不可置疑，正在强劲复苏的中国车市，必将受芯片危机拖后腿。

       对主机厂来说，除了芯片供应不足外，还有一个坏消息，那就是芯片涨价。

       近日，恩智浦传出涨价消息，以应对材料成本的大幅增长和芯片的严重短缺。已经有客户收到恩智浦的通知，称为解决供应商带来的不可预见的成本增长，公司“很不情愿地”提高所有产品的价格。

       瑞萨也于11月30日向客户发送提价通知，称由于原材料和包装基板成本增加，拟从2021年1月1日开始上调部分模拟和电源产品价格。

       瑞萨还解释称，公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，不得不上调价格来保证这些产品得到持续的投入和生产。

       有可能持续至2021年一季度以后的芯片短缺危机，加上材料成本大幅上涨导致的芯片提价，对车企以及汽车制造业来说，是一场灾难。

       汽车行业正在面临来自零部件供应的新一轮危机。

       当下，无论是辟谣还是力证自己不受影响的车企，谈影响都还为时尚早，当务之急是做好芯片随时可能断供的准备，应对芯片成本上涨带来的财务压力，比如物色其他芯片供应商，或调整不同级别车型的产能。

不管如何，力求更好地活下去。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国制造的全球性，多家车企因疫情宣布“停产”/“减产”

       如今通过积极防控疫情，我们的基本日常生活已经恢复。这场疫情持续时间之久，而如今国内局势相对稳定安全，国外却形势依旧严峻，我们可能已经逐渐淡忘了疫情的影响。但是在这个全球化的时代仅仅是我国疫情防控较好并不能代表我国所有产业都不会受疫情所影响。其中马来西亚这个肩负着全球80%的芯片的生产再加工的国家的疫情控制的并不是很好，因为疫情导致100多人死亡的严峻形式更是让这个芯片短缺的情况雪上加霜，严重影响我国汽车工厂的产量。根据有关报道，目前因为汽车芯片短缺已经导致全球汽车产量减少了560多万辆，并且这个数据一直在持续增加，未来很有可能达到690万辆。

       汽车产量减少对我们消费者最大最直接的影响就是消费者在购车的时候提车时间明显变长，尤其是一些美系车辆，提车时间可以长达一个多月。还有一些汽车品牌推出的新车计划也逐渐推迟。而车辆的短缺也造成了车辆市场供应能力的降低，市场的供需开始倾斜。以往的年中或者年末各个品牌的汽车为了给全年交一份完美的销量答卷会进行一部分的让利促销，消费者可以用更低的价格买到自己心意的汽车。但是如果产量下降导致供不需求，那么相应的优惠也会减少，对于消费者来说也是一个不好的消息。

       通过此次的疫情对我们各个行业的巨大影响，我们应该意识到只有掌握核心技术，才能保障自己的企业稳定长久的发展。汽车制造行业只有摆脱以前的拼装时代，不断进行创新研发，积极掌握自己的专利技术，不让别人掐着自己的命脉，才能在危机时候自保。

日本八巨头停产，全球汽车暗藏巨变，进口车要涨价了？

       疫情来了，国内工厂各种延后开工、停工，甚至是倒闭的新闻层出不穷，特别是车企，庞大的工厂，大量的人工，数不清的零部件库存以及各种上下游产业链关系，延后开工的影响是非常巨大的。

       以奔驰为例，最近两天一份申请在网上传播开：“排序供应商，公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失”。

       话说奔驰如果不是逼于无奈，也不会在这样关键的时候申请复工，但问题就在于，这样庞大的企业复工，意味着带来大量的人流量，或对疫情控制非常不利。

       先不说其它的，主要是想告诉各位，作为车企而言，延后开工甚至停工的影响是非常巨大的，不光是亏损，没有产品生产，无法产生流水才是致命的。

       全球多家车企因疫情停产

       就在上周，本田副社长仓石诚司在东京都内的记者会上就恢复生产表示：“将确认员工的安全、零部件的供应状况等，为17日那周能够复工做好准备。”

       看到风暴眼中的武汉，东风系车企大多数处于湖北地区，以我们熟悉的乘用车来说，东风日产、东风本田、东风汽车等都在湖北境内，而神龙公司的本部也处于湖北地区，雪铁龙、标致等同样处于延后开工之中。

       除了湖北车企外，国内大部分车企也处于延后开工状态，与此同时，全球车企也感受到了中国制造的影响力。

       第一家在中国以外停产部分工厂的大型汽车制造商是韩国现代，原因是两家关键供应商线束零部件短缺。

       第二家是菲亚特克莱斯勒位于欧洲的一家装配工厂。2月6日，菲亚特克莱斯勒首席执行官麦明恺(Mike?Manley)表示，如果零部件生产和运输中断的情况进一步恶化，该公司一家欧洲装配工厂的生产可能在2月底或3月初面临危机，被迫停产。

       随后是最近日本方面消息显示，日产汽车位于日本九州的制造工厂将暂时停产，原因是从中国采购的汽车零部件中断。该公司计划从2月14日起暂停生产。而日产汽车在日本的一条主要生产出口汽车的生产线，也将于2月17日暂停。

       而捷豹路虎发言人虽然表示“这次停工的决定与新冠肺炎疫情无关。”但依然将在未来几周内，减产或停产捷豹路虎在英国的2家工厂。虽说官方表示是为了达到削减成本的作用，可目前中国依然是捷豹路虎最大市场之一，在华工厂的延后开工，确实会很大程度上增加财务负担。

       中国制造的国际影响力

       当感叹这场疫情对中国经济带来的影响之外，从全球多家车企因中国零部件供应问题停产，要看到的是中国制造在全球范围的影响力已经足够牵一发动全身。

       先看到湖北地区，据湖北省统计局发布的数据，2018年，湖北省汽车制造业企业共有1490家，当年工业总产值达到7289.38亿元，占全省制造业工业总产值值的17%。目前，湖北全省汽车制造业从业人数达42万人。据全国乘用车市场联席会发布的数据，2019年，湖北省乘用车产量达到224万辆，占全国总产量约10%。

       这是湖北相对于整个中国汽车市场的影响，非常之巨大。

       然后看到全国的数据，有数据显示，全球80%以上的汽车零部件和中国制造相关。海关总署数据显示，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。

       由于政策开放，经济实力提升，同时伴随着超级划算的人工成本，全球绝大部分车企和汽车相关的零部件供应厂都在中国设有工厂，也就是说，全球大部分车主的车上，都能找到“Made?in?China”。

       车市下滑中，未来依然可期

       从2018年到现在，车市总是传来不好的声音，销量下滑、日子难过、消费降级等等负面情绪，好像中国车市马上就要崩盘一样。

       看到过去两年的整体数据，2018年全年乘用车实现产量2352.9万辆，同比下降5.2%;实现销量2371万辆，同比下降4.1%。

       这是近30年来中国车市首次出现大盘下滑，让国内汽车行业感受到了危机。

       毕竟这是一帆风顺中第一次出现波澜，大步向前的节奏被停了下来。

       2019年，汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%。

       对于整个车市而言，这时候部分车企才反应过来，每年不断的提升年销量目标并不是非常合理，需要重新审视自己，将年销量目标定在稳步前进似乎更加合理。

       尽管如此，中国车市产销量继续蝉联全球第一。

       2020年的下滑，似乎已经因为这场疫情提前锁定。

       难道说中国车市真的到了该衰减的地步了？

       并不是，而是带了量变转为质变的时期。

       首先是走出去，在过去的2019年中，以长城汽车为最，中国车企走出去的口号开始打响。如何走出去，品质成为关键所在。

       其次，在过去几十年，中国汽车行业飞速发展，但其中关键零部件至今以来外部输入，此次疫情能看到的是中国汽车行业在量上取得的成功，成为可以牵一发而动全身的全球制造大国，全球车企都要着眼于中国制造。

       最后，便是制造工艺的提升，当中国已经担当着全球汽车制造的重要角色后，质变带来将是中国需要成为全球汽车制造的关键角色，关键技术的掌握，将是未来中国汽车行业的重要方向。

       也就是说，近两年的中国车市整体下滑，给中国汽车行业敲响的警钟不是让我们停止脚步，而是提醒中国汽车行业需要质变，从中低端整合制造，到高端创造开发。

       不论如何，这场疫情负能量太多，要看到的是，中国汽车行业，未来依然可期！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       收到突如其来的新冠疫情影响，全球各行各业都收到了史无前例的冲击。作为重要的制造业之一，汽车产业在此次疫情下同样也收到了巨大的冲击。

       近日，以丰田、日产、本田为首的八家日本车企都宣布了将暂停其在日本国内的汽车生产。作为全球三大汽车生产国之一的日本，数家本土车企的同时停产的无疑将直接影响全球的车市。

       八家本土车企停产，产销直线下滑

       在此次停产的日本车企中，一共包括了丰田、日产、本田、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱和大发共八家。在公布停产的车企中，丰田汽车的停产计划为4月6日~4月15日；马自达则将关闭位于日本西部广岛和山口的两家工厂暂停运营13天（3月28日~4月30日），并暂停夜班8天。

       从今年日本本土的汽车产量来看，近期停产的八家车企2月在全球生产总量约为187万辆，比2019年同期减少约15%，预计3三月份数据同样会持续下降。据估算，在八家车企中仅仅是丰田停产10天，日本本土就将减少3.6万辆的汽车产量。而根据2019年的数据，去年八家车企的全球产量约为2607万辆，若按照这八家企业的生产和最近的运行情况等方式进行推算，其今年的整体产量将至少减少3成左右。

       不仅仅是日系，停产已是全球风波

       在疫情冲击全球的情况下，车企停产已经不是个例，除了近期停产的日本八家车企外，美国三大汽车制造商通用汽车、菲亚特克莱斯勒和福特在3月18日决定接受汽车工人联合工会的要求，暂时关闭在北美的工厂。德国三大汽车制造商大众、戴姆勒、宝马也纷纷宣布在欧洲停工停产。国内大多数自主品牌也进行了停产或减产。据《日本经济新闻》最新预计，2020年全球汽车产量将同比下滑近40%。

       同时，国外各车企的停产也将对中国汽车产业带来明显的影响。特别是在上层的汽车零部件供应中，我国进口的汽车零部件来自德国、意大利、日本、美国这四个国家的占比达到60%以上，如果这四个国家的供应厂商停产持续较长时间，同样会对国内汽车市场带来明显的冲击。

       产销下降，消费者吃亏？

       随着国内外车企的纷纷停产/减产，以及疫情所带来的原料成本、人工成本、运输成本的提高，消费者未来所将面对的就是车价的上涨，特别是进口车型价格将明显增长。此外，在购车周期上，消费者所需要的提车时间也将明显增加，例如原来就在国内市场表现抢手的雷克萨斯、保时捷等进口品牌车型，在未来的半年内价高价提成将成为常态。而反倒是复产积极的自主品牌，在疫情得到一定控制的情况下为了刺激消费，将会有一定的购车优惠。

       从目前全球车企的产销情况来看，情况的确不乐观，特别是较为依赖海外市场的丰田、本田、大众、奥迪、保时捷等日系、德系品牌，所受到的影响将会非常明显。而在汽车消费层面，在进口车价格水涨船高后，消费者将更为青睐本土汽车品牌。这对于中国市场而言，这将是自主品牌逆袭的一次绝好时机。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“最新汽车新闻报道减产”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“最新汽车新闻报道减产”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。